封面｜欣旺达
作者｜陈尧
编辑｜韩永昌
“客户需求非常旺盛，产能基本处于100%满负荷排产状态，目前我们正在积极扩产中。”
日前，欣旺达在CIBF国际电池展上发布了首款量产46系列圆柱高功率 HEV 电池系统。会后，极片Lab与欣旺达动力系统集成部总经理邓杰进行了一次访谈，他对HEV市场接下来的发展非常有信心。
不同于可插电的PHEV与纯电驱动的BEV，HEV是以油为主的混合动力汽车，其电池主要起到降低油耗的辅助作用，通常容量较小，且无法外接充电，仅靠发动机与制动回收补能。
在邓杰看来，HEV市场爆发背后，有三大核心逻辑。一是油价大幅上涨，燃油车使用成本增加，用户对低油耗车型需求提升；
二是政策调整后，10度电PHEV逐渐退出市场，20度电PHEV成本较高，而HEV与燃油车的价差仅有5000元左右，性价比优势显著；
三是行业政策引导，在由工信部指导、中国汽车工程学会颁布的《节能与新能源汽车技术路线图 3.0》白皮书中预测，国内HEV市场占比将从去年的4%提升至2030年的24%，这一预期促使车企和零部件商加大HEV布局力度。
事实上，自去年下半年以来，国内车企不约而同地开始切入HEV赛道，2026年这一趋势更加明显。
仅北京车展前后，就有长安汽车发布蓝鲸超擎混动技术，城区油耗低至2.98L/100km；吉利汽车发布 i-HEV智擎混动技术，热效率48.41%；广汽集团发布星源超级双擎HEV系统，搭载 5.4kWh大容量电池。
按照邓杰的预计，国内HEV市场明后两年将进入爆发期，2030年有望达到高峰期，预计从去年的90万套增长至300-400万套，实现4倍左右的增长。
海外方面，欧洲市场当前HEV规模约140-150万套，未来可能增长至180万套左右，之后进入相对平稳状态；北美市场则主要是锂电池替代镍氢电池的替代周期，当前北美市场仍大量使用镍氢电池，替代空间广阔。
作为2018年就率先配套雷诺-日产HEV车型的电池企业，欣旺达已经连续5年蝉联国内HEV电池出货量第一，2026年一季度，欣旺达HEV出货量已跻身全球第一。邓杰表示：“我们的目标是持续巩固国内领先地位，同时扩大海外市场份额。”
除了欣旺达，蜂巢能源、亿纬锂能等电池企业，也都在近期发布了最新的HEV电池产品，甚至是全系车型早已电动化的比亚迪，也在开发HEV电池。
值得一提的是，目前市场上的HEV电池基本都在2度电以内，但从电池企业布局来看，大电量的HEV电池已成发展趋势。
本次CIBF国际电池展，欣旺达也重磅推出了 46系列圆柱高功率 HEV 电池系统，切入大电量 HEV 全新赛道，5度电的HEV产品年内量产。
在邓杰看来，大容量HEV电池主要是为了补全产品系列，目前的小电量HEV电池主要适配A级、B级车，主要功能是降低油耗、怠速用电以及急加速时的动力辅助。
更高端的C级、D级车、大型SUV以及MPV等车型，对怠速时长、加速动力提升有更高要求，同时智驾系统的运行也需要更大电量支撑。
同时，邓杰也指出，HEV车型的动力核心仍以燃油为主，电机仅作为辅助动力，无法像纯电车那样实现毫秒级的油门、踏板控制，因此难以提供长时间自动驾驶的极致体验。
但除长时自动驾驶外，哨兵模式、驻车时开空调、车机娱乐等基础智驾功能和智能车机功能，都能通过大容量HEV电池实现。
HEV市场前景虽好，但开发HEV电池并不容易，由于频繁闪充闪放的使用特性，其对倍率、低温、寿命以及安全的要求比纯电动更为严苛。
尤其是大电量HEV电池，如何平衡成本与性能，其实是一个巨大的挑战。
以下是极片Lab与欣旺达动力系统集成部总经理邓杰的访谈内容，经编辑：
HEV市场爆发前夜，2030年市占率24%
极片Lab：欣旺达切入动力市场时，最先突破的是 HEV 电池，当时为何做出这样的决策？
邓杰：欣旺达动力科技成立于2014年，彼时我们已具备电池pack与BMS的开发能力。2014年至2018年期间，我们也在推进动力电池研发，而2018年出现了一个重要契机——雷诺和日产在全球寻找HEV电池供应商，恰好找到了我们。
事实上，我们当时除了BEV，也在关注并研发HEV相关技术，我们判断从燃油车到纯电的转型过程中，混动作为中间态必然会长期存在，因此双方一拍即合，决定联合研发HEV动力电池。
极片Lab：2018年时，HEV电池主要被日韩企业掌控。日产原本有自己的电池厂AESC（后被远景收购），那我们是如何进入日产、雷诺及后续大众的供应链体系的？在技术、成本、质量和服务上有哪些优势？
邓杰：这背后有特定行业背景。当时日系企业正处于镍氢电池向锂离子电池转型的探索期，他们在全球寻找能满足高功率、低温性能、长寿命、高安全等严苛要求的下一代HEV电池。
2018年前后，全球新能源市场正处于爆发期，大多数动力电池厂商聚焦于BEV车型，HEV电池因单体电量小、短期内难以带来大额营收，很多厂商不愿投入重资布局。
但欣旺达2018年不仅实现了首款BEV电芯量产，积累了四年的技术沉淀，且相信HEV市场长期存在。基于此，我们与雷诺和日产展开深度联合研发，共同攻克技术难关，最终成功进入其供应链。
极片Lab：您刚才提到当时主流是镍氢电池，HEV车型上，锂电对比镍氢的主要优势有哪些？
邓杰：锂电的优势非常显著。目前丰田等品牌在售车型仍有使用镍氢电池的，这类电池电量小（不到1度电）、体积大、功率性能有限，且循环寿命也不及锂电池。
以我们在售的1.8度电HEV电池为例，电芯层级循环5万次后，SOH仍可大于80%，寿命远优于镍氢电池。镍氢电池的优势仅在于单体电量小带来的总体成本优势，而非寿命。
极片Lab：多年来，中国混动市场中 PHEV 发展更快，而海外 HEV 发展更为迅猛，这是什么原因造成的？
邓杰：多方面因素共同作用的结果。2018-2019年比亚迪推出了10度电的PHEV产品（DMI技术路线），成本和油耗，都与HEV车型相差不大，混动模式下的油耗与HEV相差不大，同时具备纯电行驶模式。当时10度电的PHEV 还能享受新能源牌照及补贴政策，所以车企更愿意发展10度电的PHEV。
后来政策调整，10度电PHEV不再享受新能源牌照和补贴，市场趋势逐渐转向20度电以上的PHEV，而20度电电池包的成本远高于HEV，此时HEV的性价比优势才逐渐凸显。
极片Lab：从去年下半年开始，众多电池企业纷纷切入HEV领域，今年这一趋势更明显，是否因为HEV需求突然旺盛？
邓杰：HEV的需求一直存在，北美是全球最大的HEV市场，占全球HEV市场近30%的份额，欧洲占比约24%。从去年数据来看，北美HEV市场每年以四五十万辆的增幅持续增长，而中国去年HEV销量仅90多万辆，且主要以丰田、本田为主。
去年至今HEV趋势凸显，核心原因有三点：一是油价大幅上涨，燃油车使用成本增加，用户对低油耗车型需求提升；二是政策调整后，10度电PHEV逐渐退出市场，20度电PHEV成本较高，而HEV与燃油车的价差仅约5000元，成本优势显著；
三是行业政策引导，去年10月颁布的《新能源汽车产业发展规划3.0版》白皮书预测，国内HEV市场占比将从去年的4%提升至2030年的24%，这一预期促使车企和零部件商加大HEV布局力度。
大电量HEV电池是趋势，但智驾体验仍不及纯电动
极片Lab：与其他新晋HEV电池企业相比，我们的技术优势是什么？
邓杰：HEV电池的核心技术难点集中在四个方面：一是高倍率充放电，HEV电池单体电量小（通常约5.2安时），但需为整车提供接近90千瓦的功率，要求电芯达到70C左右的充放电倍率，这远高于纯电车型的10C—15C快充需求；
二是低温性能，HEV电池需在-30℃环境下保持良好的充放电性能；三是长寿命，需满足10年30万公里的使用需求，容量和功率不衰减；四是成本控制，需在兼顾上述性能的同时实现高性价比。
我们的优势在于早于2018年就切入HEV赛道，经过近8年的技术积累，已在材料体系、结构设计、工艺优化等方面形成成熟的研发经验，能够很好地平衡这些核心性能与成本。
极片Lab：服务了众多HEV车型主机厂，从您的角度看，国内外车企对HEV电池的需求有何不同？
邓杰：需求差异与地域特性相关。比如，欧洲市场对电池的抗腐蚀性能要求极高，当地冬季下雪后会撒盐融雪，含盐分的积雪堆积在车底易腐蚀变速箱体，因此对电池的耐腐蚀性要求更苛刻；日系车企则对电池的低温性能要求更高。
极片Lab：目前主流HEV电池电量基本在2度以内（如1.8度电），而欣旺达最新发布的HEV 电池已做到3-7度电，推出大容量HEV电池的市场逻辑是什么？
邓杰：大容量HEV电池主要是为了补全产品系列。1.8度电的HEV主要适配A级、B级车，可实现怠速工况用电、加速时提供约90千瓦功率及降低油耗等功能，但在急加速、急减速场景下仅能支持5次左右的动力辅助，且怠速供电时长有限。
C级、D级车对怠速时长、加速动力提升有更高要求，同时智驾系统的运行也需要更大电量支撑。因此，我们推出 3-7度电的大容量HEV电池，满足C级、D级车的性能需求，也让用户在燃油混动车型上体验到智驾相关的附加功能。
极片Lab：智能化建立在电动化基础上，BEV已从400伏升级到800伏电压平台，HEV当前的电压平台大概是多少？以现有条件，HEV在智能化上能否媲美纯电车？
邓杰：智驾系统对电池的核心需求是电量而非电压平台。HEV用400伏平台已完全满足需求，只要电池电量充足就能保障。
不过，HEV车型的动力核心仍以燃油为主，电机仅作为辅助动力，无法像纯电车那样实现毫秒级的油门、踏板控制，因此难以提供长时间自动驾驶的极致体验。
但除长时自动驾驶外，哨兵模式、驻车时开空调、车机娱乐等基础智驾功能和智能车机功能，都能通过大容量HEV电池实现。
极片Lab：1.8度电的HEV电池能否为智能化提供足够电量？
邓杰：可以。HEV的电量来源于燃油燃烧后的能量反馈充电，只要发动机启动，就能持续为智驾系统供电，基础供电需求完全能满足。但受限于动力模式，长时自动驾驶无法媲美纯电车。
极片Lab：HEV电池做大后，节能效果是否会更好？
邓杰：节能效果会有提升，主要体现在两方面：一是大电量HEV具备纯电续航能力，这一阶段可实现零油耗；二是电驱参与度提升，能进一步优化整车能耗。
但需要注意的是，HEV电池的电量来源于燃油燃烧的能量反馈，并非像BEV那样直接外接充电，因此整体节油率最终取决于发动机、DHT变速箱的效率，以及电驱能量回收系统的效率。
极片Lab：电池做大看似简单，但对热管理、倍率性能、循环寿命都是巨大挑战，研发过程中最大的困难是什么？
邓杰：最大的困难是在提升电量的同时，兼顾功率性能、低温性能、长寿命、安全性和成本控制。以1.8度电升级到5度电为例，若沿用传统方形电池方案，需增加两倍以上的电芯数量，成本会接近翻倍，这是客户无法接受的。
因此，我们采用了46系列等规格的圆柱磷酸铁锂电芯方案，既满足大容量等需求，又控制了成本涨幅。但圆柱磷酸铁锂电芯的低温性能、循环寿命和功率性能存在天然短板，我们花费大量时间攻克这些技术难点，最终实现了性能突破。
今年下半年（Q3-Q4），国内首款圆柱型磷酸铁锂5度电HEV产品将搭载整车量产。
极片Lab：圆柱电池相对于方形和软包电池，主要优势是什么？
邓杰：一是标准化程度高，同一款圆柱电芯可通过不同串联方式调整电压平台，灵活适配3-7度电的不同产品需求，适配性极强；
二是结构优势，圆柱磷酸铁锂电芯搭配CTP系统架构，可通过灌胶工艺将电池包做成整体，机械性能大幅提升；
三是成本优势，从三元材料体系切换到磷酸铁锂体系，能有效降低电池成本。
混动电池两极分化：7度电以下为HEV，20度电以上为PHEV
极片Lab：HEV未来的进化趋势是什么？主要突破方向在哪？
邓杰：HEV的进化趋势主要有两个方向：一是产品系列拓展，从48伏微混、1-2度电的A/B级车混动，逐步覆盖3-7度电的C/D级车混动；
二是能量域集成，将整车的DCDC 功能、12伏或48伏辅助系统与HEV电池包进行物理硬件和软件集成，形成 “HEV+能量域”的集成方案（我们定义为HEV+）。
极片Lab：HEV电池已能做到3-7度电，它与PHEV电池未来的边界在哪？
邓杰：我们定义3-7度电的HEV，是因为46系列圆柱电芯在400伏架构下，最大电量约为7度电，若要进一步增大电量，成本会大幅上升。
未来国内市场的趋势将是两端分化：7度电以下为HEV（包括1.8度电等小电量产品），20度电以上为PHEV，10度电的PHEV产品将逐渐退出市场。
极片Lab：目前HEV电池的产能大概是多少？产能利用率如何？
邓杰：客户需求非常旺盛，产能基本处于100%满负荷排产状态，目前我们正在积极扩产中。
极片Lab：如何看待未来5年甚至10年HEV市场的规模？我们在HEV领域有什么样的市场目标？据悉我们已连续多年位居国内第一？
邓杰：未来HEV市场规模增长潜力巨大，分区域来看：中国市场从今年开始，各家车企纷纷布局HEV车型，明年、后年将进入爆发期，2030年有望达到高峰期，预计从去年的90万套增长至300-400万套，实现4倍左右的增长；
欧洲市场当前HEV规模约140-150万套，未来可能增长至180万套左右，之后进入相对平稳状态，因为欧洲市场 BEV和PHEV的增速更为迅猛；
北美市场则主要是锂电池替代镍氢电池的替代周期，当前北美市场仍大量使用镍氢电池，替代空间广阔。我们的目标是持续巩固国内领先地位，同时扩大海外市场份额。
极片Lab：有没有预测过小电量HEV电池和大电量HEV电池未来的比例？
邓杰：目前我们HEV电池的出货100%是小电量产品（1.8度电左右）。大电量HEV产品量产之后，我们暂不做具体比例预判，但已做好产能储备，一旦大电量HEV需求爆发，可快速匹配供应。